Videnskabet: Forfløjen nationalitet

I juni 1913 ventede københavnerne i stor spænding på den franske flyver Brindejonc des Moulinais’ ankomst. Ikke blot var Brindejonc på rundtur efter sin spektakulære flyvning fra Paris til Warszawa via Berlin – den længste dagsflyvning nogensinde.

Han havde også skabt en ny form for luftrejse der henrykkede de jordbundne tilskuere: L’Aviateur des Capitales, som den franske presse havde døbt Brindejonc, havde lanceret en ny specialitet, nemlig at ‘samle på hovedstæder’ ved at flyve fra den ene til den anden som det blev forklaret i de danske aviser der alle beskrev den forestående begivenhed.

Den danske hovedstad skulle blive nummer otte i samlingen, og stemningen var ved at koge over. ‘Vi har ikke oplevet noget besynderligere, noget mere storslaaet end den Ankomst, der i Dag kan ventes’, skrev Politiken.

Brindejonc ville lande i København blot tre år efter det lykkedes Robert Svendsen at flyve over Øresund, fra Amager til Malmø.

Efter denne store bedrift lod Svendsen i øvrigt sin flyvemaskine transportere tilbage til København med færge ligesom andre aviatører hidtil havde sendt deres flyvende maskiner med tog og båd til flyvepladserne hvorfra de optrådte.

Dét var det storslåede ved Brindejoncs ankomst: Han kom flyvende fra Warszawa, St. Petersborg og Stockholm og ville flyve videre fra København til Hamborg, Haag og Paris.

En ‘verdenshistorisk Begivenhed’ anslog Politikens journalist. ‘I det Øjeblik den tapre unge Franskmand gaar ned paa Flyvepladsen paa Amager, inddrager han for et Sekund vort lille Land, der ellers ligger Begivenhederne saa fjernt, under den hele store Verdensudvikling.

Danmark bliver et Led i den Kæde, som den dristige Flyver sammenknytter paa sin Flugt.’

Det var denne ‘sammenknytning’ der bevægede københavnerne så voldsomt. Hvilken betydning ville det få at man nu kunne rejse fra sted til sted uden at det mellemliggende rum skulle traverseres?

Hvad ville det sige at Europa nu kunne tegnes gennem en kombination af sammensatte snarere end sammenhængende steder og punkter?

Et optimistisk bud finder man i Illustreret
Tidende der mente at Brindejonc var gået ‘forrest i det store Arbejde at udslette alle kunstige Grænser og Skel mellem Menneskene og gøre dem til et stort Samfund med en fælles Stræben.’

Alle var enige om at denne flyvning pegede mod en glimrende fremtid med stærke nye bånd mellem landene.

Flyvningens tvetydig historie
Hvor meget ironi skulle der til, for at vi i dag ville drage til lufthavnen i Kastrup og modtage Flyvemaskinen som en humaniserende primus motor?

Set i bakspejlet viste det kulturmøde som flyvemaskinen skulle facilitere sig snart at være mere konfliktfyldt end fremmende for den fællesmenneskelige forståelse.

1913 er trods alt året før Første Verdenskrigs udbrud. En krig der forvandlede de spinkle flyvende maskiner af trælister, barduner og lærred til krigsmaskiner der var monteret med maskingeværer og eksperimenterede med nedkastning af bomber – om end repræsentationen af de ‘ridderlige’ kampe mellem flyver-esserne holdt maskinens romantiske image oven vande for en tid.

Under Anden Verdenskrig og Vietnamkrigen blev flyvemaskinen for alvor ladet med bomber og giftgasser i den folkelige bevidsthed. Og mere vold blev tilsat vores flyvealbum med billederne fra 1970’ernes flykapringer og international terrorisme.

Det er således ikke alene 11. september 2001 der har kunnet forvandle flyvemaskinen fra fredens og frihedens budbringer til en trussel fra himlen om død og ødelæggelse.

Flyvningens historie er tvetydig allerede i de mytologiske fortællinger som vi kender det fra Ovids beretning om Ikaros’ fatale styrt.

Parallelt med begejstringen findes der en nervøsitetens og angstens historie. Også i 1913, inden flyvemaskinen overhovedet var inddraget i fjendtlige handlinger, finder vi en usikkerhed bag den vældige entusiasme.

Flyvebegejstring hviler på identifikation med den flyvende, den solidariserer sig med de luftbårne maskiner, og bevæger sig frit i luften med dem. Men måske må vi i stedet se maskinerne fra landjorden, og registrere det himmelvendte bliks manglende harmoni med den menneskelige anatomi? Hvad vil det sige ikke blot at kunne flyve men at blive overfløjet? Hvem kontrollerer himlen og hvad konstituerer overhovedet luftrummet?

Vi må undersøge hvordan flyvemaskinen transformerer de overfløjne landmasser som hidtil havde været opdelt og gjort forståelige gennem nationale grænser og tilsnit. Hvad betød den exceptionelle forøgelse af (rejse)hastigheden som allerede i 1913 forblændede kommentatorerne vel vidende at denne hastighed ville mangedobles de kommende år og formindske distancerne frem mod ‘en Verden uden Afstande’?

Flyvemaskinen anklager
Flyvemaskinerne fremkom på et tidspunkt hvor kategorierne tid og rum ikke længere var givne størrelser.

Ved det 20. århundredes begyndelse undersøgte europæiske modernister rummets fragmentering via fokus på temporalitet og hastighed.

Hvad angår flyvemaskinen var de enige om at i dens spor fulgte en destruktion af den gamle verden om end der var flere bud på hvad der ville komme i stedet.

Futuristerne i Italien proklamerede at flyvemaskinen ville medføre et kollaps af tid og rum. Kronologi og geografi ville ikke længere kunne diktere erfaringer og repræsentationer af virkeligheden – en virkelighed hvori det der syntes fjernt fra hinanden eller modstridende, nu kunne sammenknyttes.

Det flyvende menneske ville bebo en verden hvor simultanitet og dynamik ophævede etablerede sandheder.
Omvendt tog den funktionelle modernisme flyvemaskinen til sig som et sandhedsvidne der afslørede såvel naturens som kulturens sande forfatning.

Fra sit fugleperspektiv dokumenterede og anklagede flyvemaskinen den gamle verden for dens manglende modernisering sådan som Le Corbusier erklærede i sin bog om flyvemaskiner: ‘L’avion accuse’.

Måske skal vi undersøge flyvemaskinen som et blik der registrerer snarere end involverer sig, som en maskine, der er uden for vores kontrol, men hvis bevæggrunde må afkodes fordi den trækker signifikante spor efter sig?

Med sin hast og sit perspektiv bryder flyvemaskinen med fortiden og anklager nutiden idet den besidder en viden og repræsenterer en fremtid som vi endnu ikke kender.

I dette perspektiv kan vi muligt indskrive alle flyvende maskiner fra Zeppelinerne til Apollo- og Mars-raketter?

Acceleration og timing
Således udstyret med spørgsmål vil vi vende tilbage til Brindejoncs flyvende ankomst. Begejstringen glødede. Det var nu muligt at flyve fra Stockholm til København eller fra København til Hamburg på nogle få timer.

Men det syntes på den anden side at true det nationale territorium. Havne og broer, kyststrækninger og landegrænser kunne man bevogte, men hvad skulle man stille op med luftrummet? Hvem tilhørte luften? Andre lande sloges med samme spørgsmål.

Brindejonc havde allerede været arresteret i London fordi han fløj direkte dertil fra Calais i Frankrig. Hermed overtrådte han ikke blot et forbud om at flyve ind over storbyen.

Han brød også den britiske lov om at alle flyvemaskiner skulle lande i Dover og anmode om tilladelse til at flyve ind i landet.

De danske aviser søgte med denne historie at demonstrere absurditeten ved grænser i luften. Fire år efter Bleriots berømte krydsning var de tider forbi hvor flyverne måtte lande straks de var kommet over Den engelske Kanal for at sunde sig.

De danske skribenter fandt ikke alternative løsninger på de luftige grænser. Men den engelske lovgivning syntes at modsætte sig den glimrende udvikling flyvemaskinen tegnede, og ikke mindst hæmmede den accelerationen som var flyvemaskinens væsentligste aktiv.

Også i København krævede denne acceleration en ny timing. Fra Brindejonc tog af sted fra Stockholm til han landede i København ville der blot være få timer til at koordinere velkomsten i København: Politiafspærringerne skulle være på plads, offentligheden skulle informeres og transporteres til Kløvermarken, journalisterne, Den danske Aeroklubs medlemmer, et væld af professorer, teaterdirektører, overingeniører, militærpersoner, ballonførere og andre notabiliteter skulle være til stede, aftenens fest på Hotel Bristol skulle organiseres etc.

Men landingen vedblev at blive udskudt via en strøm af telegrammer fra Stockholm. Aviserne ændrede deres opsætning i sidste øjeblik, uddelte flyvesedler med de seneste nyheder, og besvarede tusindvis af telefonopkald.
Information var der nok af, men, klagede Folkets Avis: ‘Vi har til Formiddag talt med x og y men ingen ved noget. Man ‘haaber’, ‘venter’ og ‘tror’ men man ved intet.’ Kombineret med de ny kommunikationsmaskiner forlangte flyvemaskinen konstant parathed og gentagende synkronisering med ny information.

Forøgelse af kommunikations- og rejsehastigheden krævede fortsat omstilling, men skabte derved et tomrum hvori der ikke kunne kalkuleres og planlægges, men blot ventes.

Endelig efter flere dages udsættelse ankom Brindejonc og blev modtaget af hysterisk hurraråbende københavnere der løb igennem politiafspærringerne for at kaste deres violbuketter, sætte deres autografer på flyvemaskinen og bære Brindejonc af sted i guldstol.

Ventetiden var tilgivet, men straks blev tiden et emne igen. For hvor længe ville han blive? Forud for sin ankomst havde et telegram fra Stockholm forlangt at benzin og olie skulle stå parat på flyvepladsen.

Det indikerede at Brindejonc ville flyve videre til Hamborg med det samme. Var København blot en mellemlanding eller en egentlig destination?

Som tingene udviklede sig skulle det blive kongen, det nationale samlingspunkt par excellence, der intervenerede for at holde på den franske lufthelt. Brindejonc blev kaldt i audiens for at modtage ridderkorset og blev en ekstra dag. Offentligheden åndede lettede på.

Cirkulation af national identitet
Et par avisinterviews blev bevilliget. Efter Brindejonc havde omtalt sine bedrifter, rekorderne og tallene, afbrød en journalist: ‘Keder De Dem ikke, når De sidder der alene, saa mange Timer oppe i Luften?’

Det bekræftede Brindejonc, men fortalte at han underholdt sig med at tage fotografier af de skyformationer han fløj forbi.

Flyvemaskinen ikke blot transformerede rejsetid til kedsom ventetid, den overfløj også landjorden med en sådan afstand, at jorden under den blev uden signifikans.

Brindejoncs flyvemaskine kaldte med andre ord på nye konstruktioner af det rum som gennem mere end et århundrede var blevet identificeret gennem et romantisk og historisk begrebsværktøj for at understøtte nationalstaten.

De geologiske formationer under flyvemaskinen kunne simpelthen dårligt understøtte noget så specifikt som en national identitet. Eller, som Brindejonc fortalte en anden interviewer, der ivrigt spurgte efter hans indtryk af Danmark:

‘Jeg fik næppe Tid til at se paa det. Det løber altsammen i et, når man er oppe i Luften.’

Dette tab af det geografiske rums nationale egenart er en forudsætning for at en ny form for national identitet kunne afmærkes.

Hvis Brindejoncs flyvemaskine neutraliserede det nationale rum, pegede den samtidig mod en nationalisme der afhang af cirkulation og netværk; kommunikationens og luftens netværk.

Skønt Brindejonc fotograferede skyerne og ikke landet, så hæftede journalisterne sig ved hans kamera. Fotografiet formidler nemlig en viden om hvordan det danske, eller måske rettere Københavnske, fremover kunne identificeres.

Som det ofte er blevet påpeget, skaber fotografiet en nærhed til et objekt der ikke er til stede, men indsætter netop derigennem en uoverstigelig fjernhed eller fravær i det fotograferede emne.

Det fjerne er nært idet det nære er fjernt. Både flyvemaskinen og fotografiapparatet har denne effekt og varsler overgangen til en tid hvor det er reproduktion og cirkulation snarere end det er eksistensen af en geografisk egenart eller folkelig sjæl der sikrer den nationale identitet.

Man må således registrere såvel entusiasmen som de ængstelige spørgsmål for at forstå den henrykkelse københavnerne udtrykte ved Brindejoncs ankomst.

Det er ikke tilstrækkeligt at aflægge sig sin ironiske distance. Flyvningens vidunder var sammenblandet med frygten for at blive overfløjet: objektiveret via flyvemaskinens fjerne blik eller negligeret i fremtidens mobilitetsøkonomi.

Brindejonc valgte at lande i København der således, trods sin marginale placering, syntes indtegnet på det ny europakort af reproducerede og cirkulerede hovedstæder.

Som Politiken skrev ved Brindejoncs afrejse: ‘Millioner af Øjne Verden over har i de sidste dage søgt efter den lille prik paa kortet, der hedder Kjøbenhavn. I Gaar trak Brindejonc en ny Linje paa Kortet, en Linje der udgik fra den lille kjøbenhavnske Prik, og fik Millioner af Øjne til at flytte sig fra denne til Hamburg og videre mod sydvest til Haag.’

Brindejonc inkluderede København, men naturligvis var det nye luftbårne landkort ikke af den permanente slags.

Hovedstadsflyveren kunne blot fastholdes et par dage. Men deri lå jo netop flyvningens væsen og det storslåede såvel som det betænkelige ved den ny luftbårne fremtid.

En fremtid hvor danskerne stadig synes at have ganske vanskeligt ved at forholde sig til transformationen fra substantiel til cirkulerende og forfløjen nationalitet.

Dorthe Gert Simonsen er adjunkt, ph.d. ved Afdeling for Historie. Ud over et kulturhistorisk projekt om flyvning, hastighedsforøgelse, tid og rum i det 20. århundrede, arbejder hun også med historisk videnskabsteori og har udgivet bogen Tegnets tid. Fortid, historie og historicitet efter den sproglige vending, 2003.