Forskernes flyrejser forurener måske mere end hidtil antaget

I Excel-arkene på Grøn Campus er tallene ikke støbt i beton.

Som teamleder for KU’s grønne indsats skal Tomas Refslund Poulsen løbende evaluere, om universitetet når sine mål på det grønne område, og det er ikke altid en eksakt videnskab. I takt med at forskningen udvikler sig, forandrer tallene sig også.

Men ifølge Grøn Campus selv tyder meget på, at de tal, der de seneste år har kortlagt CO₂-udledningen fra universitetets flyrejser, burde have været højere.

I 2016 valgte Grøn Campus at udskifte den hidtidige konverteringsmodel på flyområdet, altså den model, der udregner CO₂-udledningen fra flyrejserne. Man valgte nu at bruge konverteringsmodellen fra sin rejseagent, erhvervsrejsebureauet Carlson Wagonlit Travel, der samtidig lancerede et nyt og mere smidigt it-system til behandling af flydata.

Skiftet til det nye system, herunder konverteringsmodellen, var dog ikke bare en teknisk opgradering. Det var et valg, der havde en væsentlig betydning for CO₂-bundlinjen. Ifølge Tomas Refslund Poulsen betød overgangen konkret, at transportområdet gik fra at fylde 35 procent af KU’s samlede CO₂-udledning til at fylde 28 procent med den nye metode – eller sådan så det i hvert fald ud i regnskabet.

Årsagen er ganske enkelt, at Carlson Wagonlits model giver lavere tal end den tidligere metode.

Om de også er mere rigtige, er en anden snak. Tomas Refslund Poulsen siger, at Grøn Campus er blevet klogere på konverteringsmodellerne og nu igen overvejer at skifte til en ny model.

»Det er vigtigt at understrege, at der er store usikkerheder på det her område. Men den CO₂-faktor per passagerkilometer, der er blevet brugt tidligere, har måske været mere retvisende, end den CO₂-faktor vi bruger nu,« siger Tomas Refslund Poulsen.

Har betydning for det samlede regnskab

Grøn Campus overvejer nu at skifte til en model udviklet af den tyske offset-organisation Atmosfair, som flere internationale universiteter bruger. Ifølge Atmosfairs model er CO2-udledningen fra flyrejserne ikke bare på niveau med tallene fra KU’s tidligere model, men endnu større end det.

Et eksempel:

Hvis man bruger Carlson Wagonlits konverteringsmodel, udleder en flyrejse fra København til Beijing gennemsnitligt 522 kg CO₂ for hver passager, der er ombord. Hvis man bruger Atmosfairs model, er tallet over tre gange så stort, nemlig 1.769 kg CO₂. Det viser Grøn Campus’ egen gennemgang af modellerne.

Vi fik en metode, som vi oplevede som bedre. At det måske ikke var tilfældet, det kan man så ærgre sig lidt over, når man kigger i bakspejlet

Teamleder Tomas Refslund Poulsen, Grøn Campus

Det er en forskel, der er så stor, at man ville kunne aflæse den i det samlede CO₂-regnskab for Københavns Universitet. Skiftede universitetet til Atmosfair i morgen, ville det blive sværere at nå målet fra Grøn Campus 2020-strategien, der sigter efter en samlet CO₂-reduktion på 65 procent per årsværk i forhold til 2006. Som rektor Henrik C. Wegener skrev i et nyligt debatindlæg her i mediet, er det ellers et mål, universitetet er godt på vej til at indfri.

»Det er klart, at det påvirker det samlede resultat, om vi bruger den ene eller den anden model,« siger Refslund Poulsen:

»Men det er nok virkeligheden, at vi løbende bliver klogere, og metoderne bliver bedre. Når det viser sig, at virkeligheden er lidt mere kompliceret og ser lidt anderledes ud, end vi troede, så må vi bare acceptere det og forholde os til det. At påberåbe sig en endegyldig sandhed er mere problematisk.«

Udledningen ifølge eksperter

Tomas Refslund Poulsen har ret, når han siger, at de enkle svar ikke står i kø, når man undersøger flyenes CO₂-forurening.

Uniavisen har bedt Eigil Kaas, der er professor i klima- og geofysik på Københavns Universitet, at give sit bud på, hvor meget CO₂ en rejse til Beijing udleder. Professoren understreger, at usikkerheden er stor, men anslår, at en flyrejse med en standardbelægning vil udlede 750 kg CO₂ per passager. Tallet ligger betydeligt nærmere Carlson Wagonlits end Atmosfairs udregning, men det er stadig cirka 50 procent højere, end det KU bruger.

Brian Vad Mathiesen, der er professor i energiplanlægning på Aalborg Universitet, vurderer, at Atmosfairs tal er de mest pålidelige. Han understreger, at en af de faktorer, der kan skabe store forskelle mellem beregningsmodellerne, er, i hvilket omfang de medtager anden forurening end CO₂-udledning – herunder vanddamp, der også er en drivhusgas. Atmosfair omregner den samlede klimaeffekt i CO₂, men redegør på deres hjemmeside for, at tallet er mere komplekst end som så.

Flere forskere på området henviser til den grønne tænketank CONCITO. I deres notat Flyrejser, klima og kompensation fra starten af februar skriver de, at de »ikke har mulighed for at fastslå, hvilke beregnere der er mest ’rigtige’.« Omregningsmodellerne, skriver de, trækker på forskellige databaser over flytrafik og regner faktorer som ‘passagerbelægningsgrader’, brændstofeffektivitet og distance ud forskelligt. Og CONCITO kender ikke til noget omfattende metastudie, der fastlægger modellernes præcision.

Tænketanken skriver dog, at de ved flere lejligheder har taget udgangspunkt i Atmosfair, fordi »deres beregningsmetode er relativt nuanceret og veldokumenteret, og den på et tidspunkt har været kvalitetssikret af de tyske miljømyndigheder«.

I notatet skriver tænketanken dog også, at offset-organisationer som Atmosfair kan have en interesse i at overdrive udledningen, fordi det vil udløse en højere kompensation fra forbrugerne, og at luftfartselskaber kan have en interesse i at gøre det modsatte. Erhvervsrejsebureauet Carlson Wagonlit er dog ikke nævnt i notatet.

Ingen kommentar fra rejseselskab

På den baggrund er spørgsmålet, hvorfor Københavns Universitet overhovedet gik over til Carlson Wagonlit i 2016. Hvorfor skifter man til en ny konverteringsmodel fra et helt andet firma, når man er i tvivl om, hvilke beregninger der flugter bedst med virkeligheden?

Når vi afrapporterer, skal vi fortælle, at nye beregningsmetoder indikerer, at emissionerne fra flytransport er noget højere. Det forbehold skal vi tage

Teamleder Tomas Refslund Poulsen, Grøn Campus

»Vi var egentlig ikke i tvivl,« siger Tomas Refslund Poulsen. »Vi troede klart, at det var en mere præcis beregning.«

Det er muligt, jeg tillægger virksomheder skumle motiver, men for mig at se er det ikke overraskende, at Atmosfair har højere tal end Carlson Wagonlit. Det ene er en offset-virksomhed, det andet er et erhvervsrejsebureau. Var det en overvejelse, man havde, da man gik over til Carlson Wagonlits model?

»Nej, ikke rigtig. Og jeg ved slet ikke, om Atmosfair var til rådighed dengang. Vi snakker helt tilbage i 2016 – der er faktisk sket ret meget erkendelsesmæssigt siden. Man kan måske godt mene, at man burde have lavet et mere grundigt arbejde i at undersøge modellerne, men på den anden side viser det sig jo, at der er knyttet mange usikkerheder til de her opgørelser. Vi fik en metode, som vi oplevede som bedre. At det måske ikke var tilfældet, det kan man så ærgre sig lidt over, når man kigger i bakspejlet.«

Kan man også fortryde det?

»Nej, for det er vigtigt at huske på, at vi i det nye system også fik bedre tal på antallet af rejser, og det blev generelt lettere at trække data ud omkring vores flyrejser. Så kan det godt være, man kan sætte spørgsmålstegn ved CO₂-konverteringen, men det overblik, vi har fået, er meget bedre, og vi har overordnet et bedre redskab.«

Det ser ud til, at Københavns Universitet næste år kan gå ud og sige, at man har nået 2020-målsætningen om en CO₂-reduktion på 65 procent per årsværk. Men med tanke på den her usikkerhed er det jo ikke sikkert, at det så er korrekt?

»Når vi afrapporterer, skal vi fortælle, at nye beregningsmetoder indikerer, at emissionerne fra flytransport er noget højere. Det forbehold skal vi tage. Københavns Universitet kommer så til at formulere nogle nye mål efter 2020-strategien, og så vil det være oplagt at se på andre og måske bedre metoder på flyområdet.«

Tomas Refslund Poulsen siger, at Københavns Universitet i den nærmeste fremtid vil drøfte beregningsmodellen med Carlson Wagonlit, inden universitetet i løbet af i år vil lægge sig fast på, hvilken model de vil bruge fremover. Det skal ske i samarbejde med ledelsen, andre universiteter og eventuelt relevante forskere på Københavns Universitet.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Carlson Wagonlit Travel.